早嶋です。

自動車の業界団体が発表した昨年2019年の国内新車販売台数は軽自動車を含めて約519万5000台でした。

1990年が780万台、1996年で729万台。1998年から600万台を割り587万台。それから2005年までは580万台代を維持していましたが2008年に一気に470万台まで落ち込みます。その後、2013年まで緩やかに販売台数を伸ばし569万台が直近のピークです。

紙面では災害や消費税増の影響を指摘していますが全体の傾向としてやはり販売台数は減少傾向です。

ブランド別にみると好調な企業はトヨタで前年比でトヨタが2.6％増、レクサスが13.2％増、ダイハツが1.9％増です。他ブランドは軒並み販売台数を落としておりスバル11.6％減、日産7.9％減とかなり苦戦しています。

政府が示す自動車新時代戦略会議の中（2018年7月）で2030年の次世代自動車普及目標を次のように掲げています。「次世代自動車の新車販売にしめる割合を30〜50％にする。」

世界的には電気自動車を次世代自動車と位置づけていますが、日本はHV車が独自に進化しておりすでに新車販売の比率は4割近くなっています。一方で、電気自動車やPHVは共に1％を切っています。

ノルウェー道路連盟が3日に発表した統計によれば2019年の電気自動車（EV）の新車販売は前年比で3割以上伸びて、新車販売に占めるEVの割合は42.4％と世界記録を更新しています。

ノルウェーは2025年までに欧州で最初にガソリンやディールの販売を禁止する国です。2013年の新車販売に対してのEV比率は5.5％、2018年があ31.2％なので国が総力を上げて目標を達成しようとする意気込みがわかります。

電気自動車の中にEVに加えてPHVも含めた目標を掲げ、HVからPHVにシフトさせ、合わせて充電設備を拡充する。という流れを創るのが日本の合理的な姿だと思います。

ただ、日本は器用貧乏を発揮しており、EVに加え、水素エンジンなどの推進も行っているため結果的に分散していると言わざるを得ませんね。PHVをEVに含めることで、長距離は従来通り燃料で走り、燃費が落ちる短距離や市街地の移動を電気で動くことが実現できます。また、懸念されているインフラ整備に対しても燃料と電気の両方が使えることで無理なく投資が出来ると思います。

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