早嶋です。約3200文字、ドローンは2030年頃までに新たなインフラとそれを支える地場産業を生み出すと思います。
(空飛ぶタクシー)
eVTOL（イーブイトール）という言葉を知っているだろうか。electric Vertical Take-Off and Landing の略で、日本語にすると「電動の垂直離着陸機」という意味だ。ヘリコプターのように滑走路を必要とせず、その場で離着陸できる小型の航空機だ。ドローン技術と電動モーターの進歩により実現した新しい乗り物で、最近では「空飛ぶタクシー」と呼ばれることも多い。
eVTOLはここ数年、急速に注目を集めている。中国では10人ほどを乗せるeVTOLの試験飛行が行われ、2027年頃の商業運用を目指している。日本でも、2027年から2030年にかけて、都市上空の低高度空域の規制を緩和する議論が進んでいると聞く。おそらく数年後には、ドローンやeVTOLが物流や移動の手段として、今よりずっと身近な存在になる未来は来るだろう。
この議論の背景には「空の使い方」がある。現在の航空法では、空域は大まかに3つの高さで考えられている。300メートル以上は航空機の世界で、旅客機やヘリコプターが飛ぶ空だ。その下、数十メートルから数百メートルの空域は、これまで明確に産業として利用されてこなかった。しかしドローンの登場によって、この空間が新しいインフラとして注目され始めている。
中国はこの領域を「低空経済」と呼び、国家戦略として制度整備を進めている。低高度空域の利用を拡大し、物流や都市サービスにドローンを組み込もうという発想だ。一方、日本でもドローンの目視外飛行の解禁など、規制の見直しが段階的に進んでいる。空の交通を管理する新しい管制システムの整備も始まり、低高度空域を産業として利用する準備は動いているのだ。
（低空経済の産業構造）
ドローンも、空飛ぶタクシーも、その多くは「機械」の話ばかりが多い。例えば、どの会社がどんな機体を開発したのか、どれくらい遠くまで飛べるのか、何人乗れるのか等だ。確かにそれも重要だが、これらが産業になると更に重要なプレイヤーが出てくる。
航空産業の歴史を振り返るとわかりやすい。航空産業は飛行機の産業ではないからだ。飛行機だけでは産業は成立しないのだ。そこには必ず、空港があり、整備拠点があり、航空管制があり、運航を支える地上の仕組みがある。つまり航空産業とは、空を飛ぶ機械ではなく、地上のインフラの集合体なのだ。
この視点で考えると、ドローンや空飛ぶタクシーの話も、まったく違う風景が見えてくる。今世界で議論されている「低空経済」という言葉は、実はドローン産業のことではない。正確に言えば、低高度空域を使った新しいインフラ産業のことを指している。
低空経済の構造を整理すると、だいたい5つの層に分けることができる。まず1つ目は機体だ。ドローンやeVTOLのような飛行機械そのものだ。次は空域管理で、これはUTM（Unmanned Traffic Management）と呼ばれるドローン専用の航空管制システムだ。3つ目は地上インフラで、ドローンの離発着や整備を行う拠点だ。4つ目はエネルギーで、充電やバッテリー交換の仕組み。そして最後がサービスで、物流や医療、警備、観光など実際の利用分野だ。
この5つを並べると、機体は産業構造音一部であることに気がつくだろう。むしろ産業の中心は、空域管理、地上インフラ、エネルギーの3つになるのだ。
（インフラの重要性）
特に重要なのは地上インフラだ。飛行機は空港があれば成立する。旅客機は500キロ、あるいは1000キロ単位の距離を一気に移動するため、都市と都市を結ぶ拠点があればよい。だから空港は主要都市部に1つあれば問題ない。新幹線や鉄道、道路網が発達する日本でも、飛行場の数は100程度（少し多いと思うが）だ。
しかしドローンはそうはいかない。ドローンの航続距離は数キロから長くても100キロ程度だ。しかも電動のため、充電やバッテリー交換が頻繁に必要になる。さらに、人を乗せるeVTOLのような機体であれば、航空機と同じように飛行前後の点検や簡単な整備も欠かせない。安全性を確保するためには、バッテリーの状態確認や機体の検査など、一定のメンテナンスが必ず必要になるはずだ。
つまり、空港のような巨大施設を活用するという構造にはいかない。むしろ都市の中に、充電、整備、離発着を行う小さな拠点が無数に必要になるのだ。世界ではこれを「ドローンポート」と呼んでいる。都市の中に数百、場合によっては数千の離発着拠点が分散して存在するイメージだ。飛行機が都市と都市を結ぶインフラだとすれば、ドローンは都市の中を細かく行き来するインフラになる。
この構造は、いまの物流に置き換えると分かりやすい。ラストイチマイル、つまり最後の数キロを運ぶのは、台車や自転車、あるいは軽自動車だ。都市の中で荷物を動かしているのは、大型トラックではなく、無数の小さな移動手段である。そしてそれを動かしているのは、人だ。配送員やパート、アルバイトなど、全国で見れば相当な人数になる。
もしドローンがこのラストイチマイルを担うとすれば、同じことが空でも起きるはずだ。空港のような巨大な拠点ではなく、都市の中に小さな拠点が無数に分散する。そして、その数は想像以上に多くなる可能性がある。コンビニや物流拠点、あるいはガソリンスタンドのような場所が、ドローンの離発着や充電の拠点になると考えると、少しイメージが湧いてくるのではないだろうか。
このインフラの概念はこれまでない発想だ。2030年頃に向けて活動が明確になり、市場のプレイヤーが固まり始めるだろう。そのインフラを担うプレイヤーは新たな事業が成り立つと考えて良い。
物流会社は当然候補になると思う。配送センターはすでに都市物流の拠点だからだ。コンビニも有力だ。日本には6万店以上のコンビニがあり、すでに物流ネットワークとして機能している。鉄道会社も候補に入る。駅は都市の交通ハブであり、荷物と人の流れが集まる場所だからだ。さらに興味深いのはガソリンスタンドだ。全国に2万程度の分散した立地、広い敷地、エネルギー供給という役割を既に持つ。これらを考えると、ガソリンスタンドは将来、EV充電とドローン充電を兼ねたエネルギーハブになる可能性がある。
実際、ドローンのインフラはエネルギー産業と密接に結びついている。ドローンもeVTOLも電動で動くためだ。充電設備、バッテリー交換、電力の管理。これらはすべてEVと同じ構造を持っている。つまり低空経済は、物流産業だけでなく、電力インフラの拡張でもあるのだ。
（低空経済のプレイヤー）
この構造を理解すると、低空経済のプレイヤーも見えてくる。ドローンメーカーだけではない。電力会社、通信会社、物流会社、エネルギー企業。むしろ機体メーカーより、こうしたインフラ企業の方が長期的な主役になる可能性すらある。
ドローンの活用は、まず離島や山間部から始まると言われている。医薬品や食料の配送はすでに実証が進んでいる。長崎の離島や北海道の過疎地では、ドローンによる物流が実験段階から実用段階へ移りつつある。道路が少なく、人口が分散している地域では、ドローンの方が合理的だからだ。
こうした動きを国家戦略として最も強く推進している国が中国である。中国政府は「低空経済」という言葉を掲げ、低高度空域の産業化を進めている。2035年には巨大な市場になるという予測もある。もちろんこの数字はやや大きすぎるかもしれない。それでも、低空経済が今後数十年の都市インフラの一部になることは、ほぼ間違いないだろう。
そう考えると、ドローンの話は単なる新しい乗り物の話ではない。都市の構造が静かに変わり始めているのだ。道路だけでなく空も物流のインフラになる。ガソリンスタンドはエネルギーハブになり、コンビニは配送拠点になり、通信ネットワークは空の交通管制になる。
ドローンの話は、飛ぶ機械の話ではない。業界構造が大きくアップデートする話なのだ。
